El Red Bull Ring escenificó el fin de una consecución de siete poles de Mercedes. Felipe Massa supo sacar provecho del error de Hamilton para llevarse la privilegiada posición en la primera línea de la parrilla de salida. Pero el rendimiento de los Williams FW36 no es fruto de las particulares características del trazado de Spielberg, ni tampoco de unas superiores prestaciones de sus pilotos respecto a sus rivales.

De la mano de Pat Symonds, los de Grove han conseguido sacar provecho de la ventaja que les da el propulsor Mercedes. En Canadá recibían la tercera evolución del software que les permitía dar un paso adelante. Symonds ha sabido dar un vuelco al departamento aerodinámico buscando una especificación eficiente que ofrezca unos niveles de drag (resistencia al avance) inferiores al de sus competidores, aunque sea a base de sacrificar downforce. Esto les ha permitido, incluso en algunas carreras, salir con menos combustible del máximo reglamentado.

Al igual que todos los clientes Mercedes, Williams monta la audaz partición del turbocompresor en dos elementos. Su separación aporta al propulsor ventajas respecto a sus rivales: menor transferencia térmica entre la zona caliente (turbina) y la fría (compresor), menor pérdida de presión, menos protecciones…

La variación de densidad del aire en la compresión acarrea un aumento de la temperatura que de no ser refrigerado mermaría el rendimiento térmico del motor. Se hace imprescindible disminuir su temperatura antes de entrar en los cilindros. Pero a diferencia de Force India y McLaren, Williams ha imitado a su hermano mayor en la solución adoptada para enfriar el aire comprimido: el intercambiador aire-agua-aire. En realidad se basa en un segundo circuito de agua (independiente del usado para refrigerar el motor) que trabaja a una temperatura más baja. El agua del intercambiador está refrigerada por aire a través de un segundo radiador más pequeño que puede estar situado en la parte delantera de los radiadores o cerca del motor. Una pequeña entrada de aire es suficiente para bajar la temperatura del agua que pasa al intercambiador y que enfría el aire comprimido que debe entrar en el motor.

Pero Mercedes y Williams no han sido los únicos en adoptar el intercambiador de aire-agua-aire para enfriar el aire comprimido. En Ferrari también han optado por una solución parecida. Como se ve en el dibujo, en Williams han colocado el intercambiador agua-aire entre el motor y el chasis, mientras que los de Maranello han optado por ubicarlo en la zona de la admisión. Pese a ser, a priori, una solución aerodinámicamente mucho más eficiente que la clásica aire-aire de Red Bull, la solución de Ferrari penaliza respecto a Williams en cuanto a que se encuentra en una zona de alta temperatura y en una posición poco favorable al centro de pesos del coche.

Pero para mal de la F-1, el dominio de Mercedes no solo recae en la refrigeración y disposición del turbo. Los hombres de Lowe no están uno, sino dos pasos por delante. La manera en la que gestionan e interactúan los elementos de la Unidad de Potencia permite a los pilotos disponer del máximo rendimiento tanto del propulsor térmico como de la energía recuperada y entregada a través del MGU-K y sobre todo del conjunto MGU-H+Turbo. Una dócil entrega de potencia y unos valores absolutos superiores, les permiten pilotar con la seguridad que los errores no les pasarán factura en resultados.

Tanto en Ferrari como en Renault deben recurrir a complicados procesos para sacar rendimiento a las unidades de potencia, que acaban siempre penalizando el consumo o poniendo en peligro la fiabilidad de los sistemas de recuperación, lo que les obliga a dosificar su utilización. Factores que condicionan el resultado final, dejando en un segundo plano las manos del piloto y la pericia de los intocables ingenieros aerodinámicos que se habían convertido en los dueños de la Fórmula 1 moderna.